随着全球新能源汽车产业的蓬勃发展，动力电池回收体系的构建成为当务之急。上海作为新能源汽车保有量领先的城市，在近期召开的上海两会上，动力电池回收成为多位代表委员热议的焦点话题。

　　动力电池回收是新能源汽车高质量发展过程中必须要面对的关键问题，有研究表明，2025年市场即将迎来动力电池退役高峰。

　　近年来，国内动力电池回收产业快速成长，但也存在一些乱象。例如，技术水平制约着行业规模，也带来了较大的安全和环保隐患。

　　记者在采访中了解到，现有的动力电池回收技术还有很大的提升空间，同时相关政策也有待完善。

　　“如何帮助动力电池产业链上下游企业有效执行‘生产者责任制’，以完成产业链降碳，以及如何利用和提炼出动力电池的最后一丝价值、减少资源浪费和环境污染，这些都是回收企业应该思考的问题。”北京长久物流股份有限公司总经理兼董秘闫超向《证券日报》记者表示。

　　2025年是关键节点

　　2025年是动力电池退役的一个关键节点。“当前所说的动力电池退役高峰，是指在2025年至2027年出现的小高峰。2030年到2032年预计还将有一波退役大高峰。”北京赛德美资源再利用研究院有限公司总经理赵小勇向记者直言。

　　赵小勇介绍，2018年至2020年期间，搭载动力电池的新车数量大概有400万台，按照动力电池5年至8年的平均寿命，这批车辆的动力电池退役时间是在2025年至2027年期间。

　　动力电池被视作新能源汽车的“心脏”。通常情况下，当电池容量衰减至80%以下，不能有效满足新能源汽车使用需求时，就需要对其进行回收。据中商产业研究院预测，2025年我国退役动力电池将达到104万吨，2030年将达到350万吨。

　　为应对动力电池退役高峰，2024年12月份，工业和信息化部发布了《新能源汽车废旧动力电池综合利用行业规范条件(2024年本》(以下简称《规范条件》，并自2025年1月1日起实施，旨在进一步加强新能源汽车废旧动力电池的综合利用，推动行业绿色、可持续发展。

　　“当前，退役动力电池的回收工作，主要包含再生利用和梯次利用两大方式。其中，再生利用是提取电池中的钴、镍、锂等金属材料，以回收有价值的资源；梯次利用则是将电池拆解重组后，应用到对电池能量密度要求不高的领域。”深圳市前海排排网基金销售有限责任公司研究员卜益力说。

　　“退役动力电池的主要来源是运营车辆，比如公交车、短途物流车和网约车等。回收采取的方式主要为打包竞标，这种方式相当于价格竞争。”长久物流新能源事业部副总经理顾宁表示，随着未来私家新能源车报废高峰的陆续到来，4S店或将成为退役动力电池重要的承接端口。

　　仍处野蛮生长阶段

　　中国工业节能与清洁生产协会会长王小康在2024新能源电池回收利用大会上表示，预计到2030年，我国动力电池回收市场规模将超过1400亿元，较2022年实际市场规模增长约9倍。

　　庞大的蓝海市场吸引了诸多企业和资本的涌入，也使动力电池回收产业“鱼龙混杂”。2021年前后，随着锂价的急速攀升，诸多操作粗放的“小作坊”大量涌现，这些“小作坊”往往隐蔽性强、监管难度大、安全隐患突出，给整个产业的发展带来了不少困扰。

　　北京止于至善投资管理有限公司基金经理何理坦言，由于回收渠道不畅，正规回收渠道的电池回收率相对较低，大量废旧电池流入到了非正规渠道，这不仅影响了回收效率，也增加了安全和环境污染风险。

　　“‘小作坊’等非规范企业的大量出现，直接导致了规范企业‘吃不饱’。”赵小勇进一步称，截至2024年末，市场上注册的动力电池回收企业已超过十万家，但规范企业仅百余家。这意味着，规范企业不仅互相之间存在资源竞争，还要和非规范企业抢资源。

　　赵小勇认为，随着动力电池退役高峰的到来，动力电池回收产业野蛮生长的局面将得到扭转。“规范企业与非规范企业有技术含量和环保方面的差别，未来行业将走向良性发展的态势，市场集中度也将进一步提高，龙头企业将更具竞争力。”

　　格林美股份有限公司相关负责人向《证券日报》记者表示，动力电池回收并不仅仅是完成回收这一步，真正要做的是在将其回收拆解后进行资源化利用，即把报废电池里面的有价值元素提取出来进行再制造，这才能解决最终问题，也是最有意义的关键一步，“企业要具备超强的化学冶炼能力，这才是将废旧电池进行资源再制造的关键点。”

　　在核心材料环节，上游锂价的波动也影响着动力电池回收产业的发展。“今年以来，因锂价下行明显，身处下游产业链的回收站点面临资金压力，回收厂商的积极性普遍不高。”苏州万创财务咨询有限公司创始人段志强如是说。

　　“原材料价格下跌也导致全新动力电池价格随之降低，短期来看，受此影响，梯次利用的产品的性价比降低，从而缺乏市场竞争力。但从长期来看，生产电池的原料金属仍然比较有限，且从可持续发展以及生产者责任制的角度来看，动力电池回收的需求只会越来越迫切。”闫超说。

　　促进规范化发展

　　推动电池回收产业规范化发展，是行业上下游近些年的共识。

　　为引导产业发展，从2018年开始，工信部陆续公布过五批符合《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》企业名单，即业内俗称的“白名单”。2023年11月份，第五批名单公布后，动力电池回收“白名单”企业已达156家。从企业申报类型看，梯次利用企业数量最多，占比约60%，再生利用和梯次利用两种类型兼有的企业约有10家。

　　目前，国内电池回收市场主体可分为三类：第一是以比亚迪股份有限公司等为代表的整车厂；第二是以宁德时代新能源科技股份有限公司等为代表的电池企业；第三是以格林美等为代表的电池回收企业。

　　“整体来看，行业的加工能力与退役的电池量相匹配，意味着在‘白名单’之外，还存在众多动力电池回收厂商，市场竞争非常激烈。”段志强表示，目前，正规回收站点较为分散且数量较少，商业模式也不甚清晰，是制约动力电池回收的一大问题。

　　“废旧动力电池本身存在一定的安全隐患，并不适合长途运输。因此，很多拥有这些废旧资源的主体更希望能够就近找到有资质的回收企业，但一些正规企业在这方面的工作力度还有待提高。”段志强进一步表示。

　　“当前，使用没有资质的不合规运力来运输动力电池的现象也很普遍。”闫超认为，在退役动力电池的回收过程中，合规的物流运输是动力电池溯源最重要的基础之一，明确的电池流向也是回收体系建设的重要前提。

　　对动力电池全生命周期的各个环节进行管理追溯，是业界对动力电池回收规范化的共同呼吁。2024年12月份，在“2024年中国电池ID成果发布会”上，矿产、材料生产、电池生产、汽车生产、报废车拆解、综合利用等电池全产业链相关行业的16家企业领取了首批中国电池ID数字身份。

　　“让动力电池有自己的‘身份证’不仅有利于行业规范化，更有利于中国动力电池走向海外市场。”赵小勇称，这是行业发展的方向。

　　“未来，政府可能会出台更多政策，如完善准入机制、电池回收规范等，以促进行业的规范化和健康发展。”何理认为，对于回收厂商而言，因市场存在规模壁垒、技术壁垒和渠道壁垒，回收企业仍需建立多元化回收渠道和网络，减少对单一渠道的依赖，提高废旧电池的回收率。