车市2024:产销3000万辆的画像

  今年,价格战、份额战、淘汰赛……在国内车市轮番上演,观望情绪曾一度抑制汽车消费需求的释放。4月,一针“以旧换新”强心剂,让车市迅速回暖。中国汽车工业协会(以下简称“中汽协”副秘书长陈士华预计,继去年国内车市产销首次突破3000万辆后,今年全年汽车产销规模将继续保持在3000万辆以上。

  3000万辆背后,自主品牌凭借新能源车市场快速崛起,合资品牌则在价格战与新能源车的竞争中被“围剿”,新势力造车集体“上攻”与传统豪华车“失守”同台上演,一场“新老之争”成为车市重头戏。从自主到合资,从新能源到传统燃油,从高端市场到大众消费市场,中国车市销量狂奔,格局也在重塑。

  车市“天平”倾向自主品牌

  十年前,中国品牌乘用车销量757.33万辆,销量占有率仅38.44%;十年后,中国品牌乘用车销量占有率接近70%。数据显示,今年前11个月,中国品牌乘用车销量达1590万辆,同比增长22.5%,销量占有率达65.1%,超一半的市场份额握在中国品牌乘用车手中。

  其中,头部企业贡献突出。中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会(以下简称“乘联分会”发布的厂商批发销量排行榜显示,今年前11个月,比亚迪以超374万辆的成绩排名首位,市场份额高达15.5%;排名第二位和第三位的分别为奇瑞汽车与吉利汽车,累计销量分别为222.5万辆与196.6万辆,市场份额分别为9.2%与8.2%。

  自主品牌销量“霸榜”,离不开新能源汽车市场带来的红利。来自中汽协的数据显示,2020—2023年,中国新能源车(含乘用车与商用车渗透率从5.4%攀升至31.6%。而今年新能源汽车在国内市场销量占比已连续4个月超过50%。随着渗透率走高,新能源车在消费端的认可度也持续增长,而在购买新能源汽车意向人群中,自主品牌成为消费者的“优选”目标。

  数据显示,在2023年国内新能源汽车销量中,中国品牌销量占比近50%。“自主品牌的占有率并非一蹴而就,这是不断积累得到的必然结果。”中国汽车流通协会专家委员会成员颜景辉认为,相比合资品牌,中国品牌在电动化和智能化方面的转型速度更快,并且产业链的完整度高、成本控制力强,叠加产品性价比高,让自主品牌在市场上拥有较强竞争力。

  事实上,抓住新能源汽车市场机遇的自主品牌,已进入智能化的下半场争夺。2024广州车展上,智能化比拼进一步升温。据统计,本届车展上包括小鹏、理想、广汽传祺、极氪等众多车企集中发布“端到端”智驾系统,希望借助智能化提升进一步抢占市场份额。

  随着中国新能源车口碑与技术双增,海外市场也成为自主品牌的新战场。今年前三季度,中国占世界新能源汽车份额升至68%。这意味着,中国在成为全球新能源汽车推广范本。乘联分会秘书长崔东树表示,伴随着中国新能源车的规模优势显现和市场扩张需求,中国制造的新能源品牌产品越来越多地走出国门,在海外的认可度持续提升。

  合资品牌下场开“卷”

  今年的中国车市,一边是借助新能源汽车市场“弯道超车”的自主品牌,另一边则是倍感“寒意”的合资品牌。

  数据显示,今年前11个月,主流合资品牌市场销量为559万辆,同比下滑16.2%,市场份额降至27.6%。整体份额骤减下,曾凭借皮实耐用、保值率高而热卖的日系车也未幸免。今年前11个月,日系品牌在华零售份额仅为13.7%,韩系和法系品牌的表现更为惨淡,市场份额已分别降至1.1%和0.3%。份额不断下滑,让合资品牌压力倍增。今年以来,包括广汽本田、广汽丰田等多家合资品牌均传出裁员与调整的消息。

  在外界看来,对于依靠走量燃油车型“稳盘”的合资品牌,正进入电动化转型带来的阵痛期。其实,合资品牌在华困局早有显现。近年来,从包括广汽菲克、广汽三菱、东风雷诺、东风悦达起亚等多家合资品牌的股东双方“分手”,在华战略进行调整开始,合资品牌在华“躺赢”的日子已经结束。即便在2019—2021年,稳居国内车市销量冠军的一汽-大众,在被比亚迪抢夺销冠后,也面临在中国市场的全面调整。

  同时,销量下滑也让合资品牌的声量逐渐变小。以车企同台竞技的车展为例,曾经高调的合资品牌,近两年在车展期间的存在感持续降低,与在各大车展、社交平台上发声、直播、带货的自主品牌“大佬”形成鲜明对比。

  整体销量下滑叠加市场价格战,让一众合资品牌经销商或选择继续以价换量或直接“跳槽”。

  此外,在车企端,部分合资品牌也选择进一步以价换量。中国汽车流通协会专家委员会成员李颜伟表示:“从今年三季度起,部分合资车企发布新车时采用‘一口价’的定价方式,下探合资品牌成交价格区间。”

  然而,从持续下滑的份额看,合资品牌的“足量”优惠收效甚微。

  不过,中国车市拥有的增量空间,也让合资品牌选择加速转型。今年12月,广汽本田开发区新能源工厂正式投产,设计产能为12万辆/年。根据规划,为实现2050年“碳中和”目标,本田在中国加速推动电动化事业,到2027年纯电动产品阵容将达10款车型。到2035年,将实现纯电动车销售占比100%。此外,外资车企开始重仓中国技术。其中,大众与小鹏合作、丰田与小马智行签约、零跑与Stellantis集团联手,在中国新能源汽车千万辆基础上,中外车企的角色与地位加速互换。

  豪华“新贵”对战“老钱”

  自主品牌、造车新势力上攻,同样挤压着传统豪华车企的生存空间。

  数据显示,今年11月,国内豪华车零售26万辆,同比下降4%,环比增长26%。崔东树透露,今年11月豪华品牌零售份额为10.9%,同比下降2.2个百分点,其中传统豪华车市场零售份额回落明显。其中,豪华一线品牌BBA(奔驰、宝马、奥迪的销量均出现下滑。数据显示,今年三季度,宝马、奔驰和奥迪分别在华交付新车14.78万辆、17.07万辆和15.75万辆,同比分别下降29.8%、12.9%、19.63%。宝马集团CEO齐普策表示,“中国的情况仍然充满挑战,这适用于所有市场参与者”。

  作为对比,中国市场的新豪华品牌正进一步瓜分BBA的市场份额。数据显示,今年三季度,理想汽车销量15.28万辆,同比增长45.4%,反超宝马三季度在华销量。理想汽车CEO李想曾表示,并不操心国内“友商”的销量,而是将目标瞄准传统豪华品牌BBA。而问界品牌旗下M9车型,连续多月成为50万元以上车型销量冠军。最新数据显示,该车型“大定”数量已突破20万辆。此外,蔚来、极氪、腾势等品牌销量也在不断攀升,也瞄准豪华市场进行上探。

  杰兰路发布的数据显示,今年前三季度,自主品牌新车销量份额在各价格区间均有提升。其中,20万—30万元、30万—50万元、50万—70万元区间增长最为显著,较2021年增长达3—4倍。

  面对中国汽车市场格局的转变,以BBA为首的豪华品牌也不得不加入车市价格战。据威尔森咨询公司统计,今年前7个月,奥迪终端新车折扣率逼近30%,宝马为25%,奔驰则接近20%。同期,中国汽车市场平均折扣率则为14%。折扣力度加大,让豪华品牌经销商的生存空间逐渐逼近“红线”。今年以来,包括宝马、奥迪多家豪华品牌旗下均有经销商退网。

  面对市场压力与销量、利润压力,曾表示将退出“价格战”的豪华品牌在“减量保价”和“减价保量”间进退维谷。而豪华品牌经销商为自救则开始转跳新势力品牌。北京商报记者了解到,与一汽奥迪解除合作关系后,作为曾经一汽奥迪最大经销商的北京华阳奥通将转跳问界品牌。北京华阳奥通的转跳正是豪华经销商的缩影,在2024广州车展上,蔚来高级副总裁魏健透露,去年到今年已有超40家传统豪华品牌经销商“翻牌”蔚来。中国汽车流通协会副秘书长郎学红则表示,现阶段退网主要集中在燃油车经销商,其中大多数商家已经转型新能源。

  一位豪华品牌经销商负责人表示,传统燃油车终端价格波动较大,但问界、理想等新势力头部品牌车型的价格则较为稳定。对于经销商来说,保价保量便能保证利润。

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