“如果能穿越回去，我会先做增程赚点钱。”近日，蔚来创始人、董事长、CEO李斌在媒体沟通会上用这句调侃，感慨坚持纯电技术路线的艰辛与不易。所幸这份坚持正在迎来拐点。中国汽车流通协会乘联分会数据显示，今年7月份，我国纯电动车市场零售销量达48.7万辆，同比增长24.5%，而增程车仅10.2万辆，同比下降11.4%。这“一增一降”表明，增程车持续几年的“增势”已沦为过去，未来纯电动车有望赢得更多竞争势能。

　　增程车动力架构以电驱为主，燃油为辅，其核心构成包括动力电池组、驱动电机、增程器(由发动机和发电机组成，以及能量管理系统等。与传统燃油车相比，增程车少了复杂的变速箱系统，由电机直接驱动车轮；与纯电动车相比，增程车增加了一套增程器作为“移动充电宝”，可在电池电量不足时发电补能。由于既能保留纯电动状态下行驶时的平顺感，又能靠燃油打消用户长途出行对电量不足的焦虑，“可油可电”的增程车很快就完成从边缘到主流的跃迁。

　　自从理想首款车型理想ONE以“增程技术”(REEV为核心，精准解决当时消费者的续航焦虑，并凭借这一差异化优势大获成功之后，增程技术就从被车企嗤之以鼻，迅速反转为热情拥抱。传统车企中，长安、吉利、奇瑞等先后将增程车纳入产品矩阵；造车新势力阵营里，零跑持续加码，鸿蒙智行、小鹏、小米等也将增程车作为重要布局；就连此前对新能源技术路线态度谨慎与摇摆的福特、通用、现代等外资品牌，也纷纷披露了增程车的研发与上市规划。

　　问题在于，甘蔗没有两头甜。这种“既能又能”的“两全”设计，实则暗藏取舍，有着自身难以克服的缺点。比如，增程系统需要同时搭载电池、电机和发动机，整车重量可能比同级别纯电动车要高。而重量的增加不仅影响能耗，还会降低操控性能。尤其是在高速工况下，电机功率需求激增，增程器需满负荷运转，部分车型的亏电油耗会明显上升。此外，增程器启动发电时，发动机的振动和噪声水平接近甚至超过传统燃油车，也违背“电动化体验”的初衷。

　　增程车异军突起，证明了击中用户痛点的重要性，但眼下增程车销量大幅下滑的趋势表明，“痛点红利”并非永恒。随着纯电动车技术不断进步，动力电池原材料成本大幅下降，续航能力持续提升，以及补能基础设施普及完善，增程车过去依赖的“无里程焦虑”核心优势在被逐渐削弱甚至抹平。目前，主流纯电动车的续航里程普遍超过600公里(CLTC工况；800V高压平台快充模式下，充电10分钟可行驶400公里，补能效率大大提高，用户续航焦虑明显缓解。可以说，如今纯电技术给消费者带来的体验增值，已大于消费者担心续航里程的体验损失。这一变化，必然会重塑增程、纯电技术产品市场竞争力。

　　或许是意识到这一变化，增程车也在不断进阶。一个新的现象是，当前不少增程车的纯电续航里程纷纷突破400公里大关，甚至向500公里迈进。换言之，全行业的激烈竞逐，正倒逼增程车完成从“大油箱小电池”到“大电池小油箱”的产品转换。这种“增程下调、纯电上调”技术优化路线，从表面上看，既保留了增程车“无里程焦虑”的核心优势，又大幅提升了纯电使用体验，但本质是在向纯电技术逻辑靠拢。如此一来，增程车“靠小电池控成本、靠油补能解焦虑”的独特优势不仅会慢慢消失，而且还得和纯电动车在“续航、成本、用户体验”上正面比拼。其结果必然是把整个品类带入一个更尴尬的境地：让人们认识到，或许直接走到纯电会更经济合理。更直白地说，长纯电续航的增程产品，淡出主流市场只是时间早晚问题。