我国汽车行业从上到下正齐声喊出三个字：“反内卷”。

　　在6月6日开幕的“2025中国汽车重庆论坛”上，包括中国贸促会汽车行业委员会会长王侠，商务部原副部长陈健，长安汽车董事长、党委书记朱华荣在内的多位产业界人士和专家围绕整治汽车行业“内卷式”竞争频频发声，他们明确反对“无序内卷”，还强调要警惕“内卷”演变成“外卷”。

　　王侠在当天的论坛上发出倡议说，无论市场竞争多么激烈，企业都应坚持住三条底线：一是坚持质量与安全标准不动摇，守住法律法规底线；二是坚持诚信经营和契约精神，守住商业道德底线；三是坚持长期主义，守住可持续发展的底线。

　　实际上，就在这场论坛开幕前的一周内，中国汽车工业协会(以下简称“中汽协”、工业和信息化部、全国工商联汽车经销商商会、商务部等部门和行业商协会也曾先后就“反对汽车行业‘内卷式’竞争”发表倡议或发声。同时，过去的这一周，不少车企负责人也纷纷在各种场合表态要抵制“内卷式”竞争。

　　当下，“反内卷”已经成为我国汽车行业发展面临的一个关键命题。

　　“内卷”损害各方利益

　　作为一种低效率的不公平竞争，“内卷式”竞争让不少行业、企业都深受其害，也深刻影响经济的高质量发展。在汽车行业，“内卷式”竞争最具代表性的表现形式就是一波又一波的“价格战”。

　　根据中汽协最新公布的数据，今年前4个月，我国汽车产销量分别达到1017.5万辆和1006万辆，同比分别增长12.9%和10.8%。但产销量高增长背后，是汽车市场“以价换量”的现实。一个可供对比的数据是，同样在今年前4个月，我国汽车行业收入、成本同比分别增长7%、8%，利润却同比下降了5.1%，汽车行业利润率已降至4.1%。

　　如果把统计范围扩大至2024年，还能发现一个事实：这两年我国汽车行业的利润率其实一直在低位徘徊。依然是中汽协的数据，2024年，我国汽车行业的利润率仅为4.3%，较2023年下降了0.7个百分点，较2017年，则下降了快一半。

　　“一段时间以来，行业盈利水平下降，以无序‘价格战’为主要表现形式的‘内卷式’竞争，是行业效益下降的重要因素。”中汽协在5月31日发表的《关于维护公平竞争秩序 促进行业健康发展的倡议》(以下简称《倡议》中称，“价格战”会严重影响企业正常经营，冲击产业链供应链安全，把产业发展带入恶性循环。

　　“‘内卷’会导致汽车企业过度关注短期利益，而忽视长期创新和研发投入。”中国汽车技术研究中心有限公司(以下简称“中汽中心”董事长安铁成认为，在产品同质化现象日益严重的情况下，汽车产业可能会陷入低水平重复降价的困境，盈利能力大幅减弱且难以突破现有技术或市场瓶颈，“这不利于全球化竞争力的培育和形成”。

　　“内卷式”竞争还会造成产品质量和售后服务风险。安铁成从汽车产业链的角度分析说，当前，“内卷式”竞争导致零部件采购价连年按照10%至15%的比例下降，“上游经营恶化，很难避免供应商在某些方面降低质量要求，下游经销商经营恶化甚至部分倒闭，将造成售后服务的及时性、便利性、可靠性下降”。

　　长期从事汽车产业和政策研究的中汽中心资深首席专家吴松泉就观察到，目前主机厂的“价格战”已经传递到上下游供应商与合作伙伴，产业链企业不得不在“保价格”和“保生存”之间寻找平衡，不少企业面临着财务困境、现金流中断等难题。朱华荣也直言，当前国内汽车市场的激烈竞争，让长安汽车以及其经销商、供应商链条上的100多万职工都感受到了巨大的压力，“可持续健康发展也面临巨大挑战”。

　　中国汽车流通协会发布的《2024中国汽车流通行业年度报告》显示，2024年前11个月，“价格战”已导致新车市场整体零售累计损失达到1776亿元。据中国贸促会汽车分会的不完全统计，今年前4个月，有60多款车型降价；就在刚刚过去的5月，价格“内卷”进一步加剧，降价车型已达百余款，降价幅度最高超过了5万元。“降价带来销量增长的同时，也导致行业利润进一步下探至4%以下的极低水平。”王侠说。

　　“卷”从何来

　　为何车企会纷纷陷入价格“内卷”的困境？在安铁成看来，我国正处于由“汽车大国”向“汽车强国”转型的阶段，必然会经历一定程度的竞争加剧、优胜劣汰；同时，企业创新动力不足，某些灰色地带行为缺乏直接有效的管理手段，也是市场竞争异化为非理性“内卷式”竞争的重要原因。

　　数据显示，2024年，我国汽车销量为3143.6万辆，同比增长4.5%，低于过去十年平均6%的增速；其中国内销量2557.7万辆，同比增长仅1.6%。“汽车市场增速放缓，进入了存量竞争阶段。”安铁成分析说，随着地缘博弈不断升级，欧美等国家或地区通过关税、技术指标、碳壁垒等手段限制中国汽车出口，使海外市场开拓的难度和风险增大。“为争夺有限的市场份额，车企不得不采取激进的‘价格战’策略。”

　　同时，我国汽车产业结构尚未达到理想形态，创新动力也存在不足。以电动化、智能化为例，安铁成提到，当前，部分转型快的汽车企业通过自研电池、智驾系统，实现单车成本年降超过10%，叠加生产规模优势，降本效果比较显著。但电动化转型慢、自研率低、规模小的企业，很难有上述成本优势。“弱势企业不具备相应研发能力，而头部企业深陷‘价格战’，利润受损，投入意愿有所下降，最终影响行业总体主观创新动力。”

　　吴松泉则提到了“地方政府变相支持”带来的扰动。“比如给予在本地投资的优势企业大量补贴，给本地竞争力不强的企业输血以维持其生存。”他说，部分优势企业在多地布局产能，在投资、扩能、新车型导入时，要求地方给予巨额补贴和支持，也加大了企业降价的“实力”和“底气”。

　　“适度的降价、有序的竞争本是市场经济的正常现象，也是行业从稚嫩走向成熟的必经阶段。但无底线的‘价格战’和盲目的技术狂飙势必会挤压企业合理的利润空间，进而影响产品和服务质量。”王侠认为，从长期来看，“内卷式”竞争对企业、对消费者来说，都是不利的。

　　协同整治“内卷”

　　“不利”就要整治。早在2024年7月，中共**政治局会议就提出要“防止‘内卷式’恶性竞争”。随后，去年年底召开的**经济工作会议和今年的全国两会也都围绕综合整治“内卷式”竞争作出部署。具体到汽车行业，“反内卷”该从何处着手？

　　首先，行业要自律。安铁成认为，汽车企业应强化对上游供应商和下游经销商的质量管控，建立覆盖研发、生产、销售全流程的质量标准体系。他强调，企业需跳出同质化竞争，探索差异化发展路径，开辟新增长曲线。“汽车企业应摒弃短期逐利思维，建立透明的供应链管理体系，避免向上下游过度转嫁成本压力。”

　　中汽协在《倡议》中也提到：所有企业严格遵从公平竞争原则，依法依规开展经营活动；企业在依法降价处理商品以外，不以低于成本的价格倾销商品，不进行诱导消费者的虚假宣传，扰乱市场秩序，损害行业和消费者根本利益。不少车企已经作出表态。广汽集团表示，将积极响应国家部委以及行业协会的相关倡议和要求。朱华荣说，长安汽车坚决反对无底线的恶性竞争。比亚迪将用技术创新来“反内卷”。

　　电动化、智能化转型是当前汽车产业发展的一大背景。在中国汽车工程学会理事长张进华看来，“技术进步是培育竞争优势的核心动力，产品质量是企业生存发展的关键基石”。破除“内卷式”竞争，汽车行业要深刻理解电动化、智能化转型为产业带来的“增量扩容”机遇，全面深化企业间交流合作。

　　在“2025中国汽车重庆论坛”上，吉利汽车集团宣布将不再新建或扩大汽车生产工厂产能，而是充分利用全球过剩产能，通过务实合作与资源重组，以友善姿态参与全球竞争。“我们不简单地打‘价格战’，而是在保持价格优势的前提下，打价值战、技术战、品质战、服务战、品牌战和企业道德战。”吉利汽车集团高级副总裁杨学良说。

　　“但‘反内卷’不能只靠自觉。”中汽协原常务副会长兼秘书长董扬表示，有为政府与有效市场的有机结合，是综合治理“内卷式”竞争的重要手段。在他看来，政府部门要加强对业内企业违反法律法规行为的处罚，同时进一步落实多部门提出的关于综合治理“内卷式”竞争的各项措施，比如重点检查相关企业拖欠零部件企业的账期问题。

　　安铁成也建议，要加强顶层设计，“疏堵结合”引导行业转型。具体来看，要疏通企业创新通道，引导企业由低价竞争转向创新竞争；严堵行业违规行为，研究出台针对汽车行业“内卷式”竞争具有可操作性的监管制度。此外，还要加强对汽车企业和产品生产准入的要求，加强流通环节质量监管。

　　“‘价格战’没有赢家，更没有未来。”围绕汽车行业“反内卷”，工信部相关负责人表示，未来将加大汽车行业“内卷式”竞争整治力度，推动产业结构优化调整，加强产品一致性抽查，配合相关部门开展反不正当竞争执法，采取必要的监管措施。日前，商务部新闻发言人何咏前也公开回应称，商务部将积极配合相关部门，加强综合整治与合规引导，维护公平竞争市场秩序，促进行业健康发展。

　　“面对产业发展新趋势和面临的新形势，汽车行业企业应该抛弃低水平、低效率的‘内卷式’竞争，将企业发展理念转到创新驱动、价值驱动、效率驱动上来，实现向价值竞争转变。”在吴松泉看来，追求高质量、高水平的价值竞争才是汽车产业发展的根本出路。