乘联会统计显示，今年以来累计零售车辆687.2万辆，同比增长7.9%。4月零售175.5万辆，仅稍低于2018年4月181万辆的最高水平，处于历年4月零售历史高位。其中，新能源车在国内总体乘用车的零售渗透率达到51.5%，较去年同期提升7个百分点，继续抛离燃油车。这一数据标志着新能源汽车已成为市场主流，但同时也意味着仍有48%的消费者选择了传统燃油车。

　　面对这种近乎平分秋色的市场格局，汽车企业正站在战略十字路口：是否应该继续生产燃油车？还有没有必要在燃油车和发动机技术上持续投入研发？这不仅是一个技术路线选择问题，更关乎企业在新旧动能转换期的生存与发展战略。

　　在新能源车高歌猛进的同时，明智的车企正在采取“两条腿走路”的策略，一方面加大电动化投入，另一方面并未完全放弃燃油车技术的迭代升级。这种看似保守的做法实则蕴含深意。燃油车平台与新能源平台在底盘、车身等核心部件上有高达60%的通用性，维持燃油车生产能力实际上是为电动化转型提供现金流和技术储备。大众汽车集团的“模块化横向矩阵”平台和丰田的TNGA架构都是这种战略思维的典范。

　　值得注意的是，合成燃料和氢内燃机等前沿研究，可能为内燃机技术开辟新的发展路径，完全放弃发动机研发可能导致企业在未来技术竞争中处于不利地位。面对双重技术路线，企业研发投入的分配需要精细权衡。

　　未来汽车动力系统很可能呈现多元化格局：纯电动车型主导城市短途出行，插电混动和增程式电动车覆盖城际交通，氢燃料电池车可在商用车领域取得突破，而高效燃油车和合成燃料车则在特定市场和用途中保留一席之地。在这种情景下，企业的技术储备越全面，市场适应能力就越强。

　　领先车企如丰田、大众等，通常将70%-80%的研发预算投向电动化和智能化，同时保留20%-30%用于燃油车技术的改进和混合动力系统的开发。这种分配比例既保证了在主流赛道上的竞争力，又不至于在传统领域突然失守。

　　对中国车企而言，战略选择应当基于自身定位。比亚迪等已全面转型新能源的企业，可以轻装上阵；而传统车企如吉利、长安，则需要通过“新品牌”新品牌策略实现渐进式过渡，如吉利的极氪、长安的深蓝等电动品牌，同时逐步缩减燃油车产品线。跨国车企在中国市场普遍采取“双轨制”，既引入全球电动化平台，也针对中国消费者偏好开发本土化燃油车型。

　　汽车产业在百年未有之大变局下，没有放之四海而皆准的答案。企业应当基于自身优势、市场定位和资源禀赋，在燃油车与新能源车之间找到动态平衡点。

　　今年“五一”假期的自驾游火爆程度又有提升，电动车组合辅助驾驶带来更多驾驶乐趣，补能网络基础设施完善均有利于新能源车的消费热情提升、消除常规燃油车消费者的转型顾虑。如此一来，对于燃油车的需求，反而成为一种非常稳定的、经过大浪淘沙之后的忠实刚需。对于厂家来说，用智能化吸引和挽留燃油车客户，进而减弱能源来源的区别，也是满足这40%多燃油车市场的必然办法。