来源：经济参考报

　　我国新能源汽车产量已突破1000万辆，零售渗透率达52.3%，产业发展势头强劲，但新能源车险却深陷“保费贵、承保亏”的困局——车主抱怨“省的油费全交了保险”，险企抱怨“一直处于亏损状态”。如何平衡车主“可负担”与险企“可持续”，成为智能化变革时代重塑车险生态的核心命题。

　　今年1月上线的聚合投保平台“车险好投保”一定程度上缓解了“投保难”问题，但中长期看，或对接入险企增加难以覆盖的风险负担。在当前监管规范与技术创新的双重驱动下，消费者与市场共同期待，新能源车险供给能够进一步优化。

　　保费偏贵——“省的油费全交了保险”？

　　我国新能源汽车于2021年12月有了专属商业保险产品。在新能源汽车产销大省江苏，一份围绕新能源车险的消费舆情监测数据显示，2024年关于新能源汽车保险的舆情信息共计30895条。新能源汽车维修成本畸高、出险率远超燃油车、保费与风险错配、定价机制滞后以及“省油不省钱”“省的油费全交了保险”等相关消费“吐槽”此起彼伏。

　　江苏有关机构一项涉及6291名车主的消费调查显示，57.9%受访者认为当下新能源车险价格偏高。“买了一辆小电车上班代步，车价才四五万块钱，保费要4800元。”平安保险一名庄姓业务经理说，根据最新的规定，新能源商业车险的自主定价系数范围虽然已经调整至与燃油车相同，但险企为了覆盖高赔付成本往往将保费调至上限。

　　而保费上涨又抑制投保意愿，部分车型商业险甚至遭险企拒保。比如，一些险企不愿承保或附带条件承保新能源车保险。

　　记者以广汽埃安车主身份分别咨询紫金保险、渤海保险南京分公司，均称只能到柜面办理交强险，不承保商业险，“跟有没有出险无关，出险只是一个衡量因素，我们收到的上级通知是，只要车主打电话过来咨询就说报不了价格。”而渤海保险南京分公司工作人员则建议记者去投保第一梯队的大型保险公司，“很多中小保险公司不一定能做这种车型，如果做的话，保费也不一定比大公司便宜。”

　　按照现行法律法规，财险公司对于新能源车交强险不得拒保，大型财险公司商业险愿保尽保。上述针对新能源汽车商业险的消费调查显示，有34.1%的受访者遭遇了保险公司拒保，其中，因车型品牌故障率高被拒保的达到58.5%，车辆公里数高被判定为营运车辆而拒保的占37.8%，车主驾驶习惯不好、出险高被拒保的占37.5%。还有少量受访者表示并不清楚为何被拒保，保险公司未详细解释拒保原因，只是简单回应系统“出不了单”。

　　为进一步提升新能源车险保障能力和服务水平，今年1月，金融监管总局、工业和信息化部、交通运输部、商务部联合发布《关于深化改革加强监管促进新能源车险高质量发展的指导意见》。在相关政策引领下，中国保险行业协会引导财险公司建立高赔付风险分担机制，上海保险交易所搭建的“车险好投保”平台于1月25日上线，推动愿保尽保。公开数据显示：截至4月9日，该平台累计注册用户56.2万人，承保41.2万辆新能源汽车，覆盖营运汽车和非营运汽车，提供保险保障3976亿元。

　　记者了解到，该平台服务对象主要是在常规渠道遇到投保困难的新能源汽车客户。客户可自主选择保险公司投保交强险、商车险。首批接入平台的10家大中型财险公司，包括人保财险、平安财险、太保财险、国寿财险等。第二批22家公司于今年2月28日接入平台，包括紫金财险、大家财险、鼎和财险及比亚迪财险等。新能源车主投保完成后，由出单的保险公司提供承保理赔服务。

　　赔付率高——保险公司“入不敷出”？

　　记者调查了解到，新能源汽车出险概率和赔付成本均高于燃油车，导致一些保险公司在赔付时面临入不敷出的窘况。而新能源汽车占据网约车或普通货运车辆份额日益升高，其中不乏未投保营运类保险的车辆，车险种类与使用性质“错配”，也在一定程度上导致保费难以覆盖风险。

　　受访保险公司工作人员、新能源车经销商介绍，新能源汽车由于扭矩大、加速快，短时间内车主的驾驶习惯难以适应，导致车主误操作带来的事故发生率偏高。而新能源汽车构件一体化程度较高，智能设备以及配件局部损坏后通常需要成套更换，一些新能源汽车和动力电池企业采用维修授权模式，不同企业的维修体系相对封闭，使得零配件和维修工时价格偏高。

　　中国精算师协会和中国银行保险信息技术股份有限公司联合发布的新能源车险赔付信息显示，2024年，保险行业承保新能源汽车3105万辆，保费收入1409亿元，提供风险保障金额106万亿元，承保亏损高达57亿元。

　　记者调查了解到，新能源汽车广泛用于普通货运车和网约车，其中有不少车辆未按营运性质投保车险，保险种类与使用性质不匹配导致保费充足度不够。

　　按照交通运输部2023年出台的《道路货物运输及站场管理规定》第十五条规定，“使用总质量4500千克及以下普通货运车辆从事普通货运经营的，无需按照本规定申请取得《道路运输经营许可证》及《道路运输证》”。“4.5吨以下从事普货运输的车辆在登记时，主管部门不需要发营运证，这相当于此类车辆是当私家车在使用。”据了解，营运用途车辆出险概率高，保费往往要翻倍，如果车主在投保时不主动说明车辆使用性质，不仅导致保费不充足，一旦出险常常出现理赔纠纷甚至诉讼。

　　一些车主在车辆实际使用用途投保有争议时，一些保险公司仅仅依据行驶里程数和常见车型判定营运性质。上述消费舆情分析及相关调查发现，部分保险企业对一年里程达到2.5万公里的车辆，一律判定为营运车辆，不予承保。一些保险企业会依据汽车品牌热度、保有量高低、产品质量负面报道影响等因素，对部分新能源汽车品牌及车型采取限制承保策略。

　　业内人士表示，“车险好投保”平台提出“高风险车辆不得拒保”，短期内虽能有效缓解投保难，但如何平衡“车主可负担”与“险企商业可持续”，仍是横亘在车险生态与产业升级之路上的关键命题。

　　“新能源车险业务一直处于亏损状态，即便是大公司也很吃力。”中国人保财险江苏分公司相关业务负责人坦言，大多数车主通过“车险好投保”投保是奔着大险企而去，但接入平台的险企要承担赔付率高的巨大风险。从一些险企反馈的数据来看，目前是亏损比较严重。

　　源头共治——平衡“可负担”与“可持续”

　　回顾新能源车发展历程，新能源车和燃油车相比存在两方面较大差异，一方面从传统的燃油发动机驱动汽车到混动、增程或纯电等模式电动机驱动的新能源车，从技术上看是一次巨大的变革，随之带来的是车辆生产、用车习惯、用车成本和后期服务的差异；另一方面，和传统的汽车相比新能源车产品成熟度低。上述两个方面的差异都需要新能源车生产商、购车者和服务商共同努力构建一个良性的生产、用车和服务一体化新格局，这样才能实现技术革命带来的红利均衡共享，促进国家创新战略的高质量实现。

　　受访人士普遍认为，新能源车险与新能源车行业需要相互促进，从源头降低事故率，落实风险分级制度，创新产品设计，共同构建新能源车健康发展生态。

　　一是多方共治降低事故率。交通运输、金融监管、车辆管理等有关部门引导新能源车，从人、车、路、环境等方面开展平安交通整治，从面上减少新能源汽车事故发生率。“出险高既有可能是人为操作的原因，也有汽车本身设计的问题，甚至还存在道路质量和规划的因素，需要多方共治。”江苏益昌集团汽车事业部总经理廖长安建议，应从大数据上分析新能源汽车出险高的具体原因，既要合力共治，也要分类施策。

　　二是落实风险分级制度。业内人士认为，通过部门间信息交互解决4.5吨级以下货运车辆实际用途与投保险种错配的问题，提高保险产品风险定价的准确性。同时综合考虑低速碰撞试验结果、易损零部件价格、常见维修项目工时等因素，预测不同车型的赔付成本并进行分级，使其与商业车险保费相挂钩。

　　三是优化丰富保险产品。地方金融监管局相关负责人认为，保险公司应进一步优化新能源车险自主定价系数的范围、探索家用车和网约车运营的组合产品、探讨高赔付车辆风险的分担机制，通过搭配、组合等方式提供保险产品，更合理地覆盖风险降低保费，改善保险合同签约流程，销售过程中就保险费率、保障范围、保障额度、适用场景、赔付标准等充分履行告知义务。