新能源乘用车淘汰赛如火如荼的同时，电动化、智能化进展都慢一步的商用车行业一方面仍在尝试多种节能减碳路线，探索开放场景智能化应用，同时也提前嗅到了“硝烟”的味道。

　　“当前我国乘用车市场竞争已经进入了淘汰赛阶段，而新能源商用车的发展相较于乘用车滞后大概一个周期，目前还处于资本扩张和技术积累阶段，仍不断有新势力和新资本涌入，按目前情况看，预计2026年开始会走向淘汰赛竞争。”三一集团重卡事业部总经理罗畅国在中国电动汽车百人会论坛(2025上表示。

　　新能源商用车渗透加速

　　国内商用车市场在2021年后进入转型调整期。相关资料显示，2017年-2021年，我国商用车年销量连续五年超过400万辆，其中2020年高峰达到513万辆。而2022年起，近3年我国商用车年销量平均为373万辆。销量趋于稳定，我国商用车市场开始由量向质发展。

　　新能源商用车销量和渗透率提升成为绿色化智能化商用车发展的标志。2023年，国内新能源商用车渗透率大约是11%，而2024年这一数据来到了20%左右，同比增加了9个百分点。

　　根据中国汽车流通协会商用车专业委员会数据，2024年全国商用车累计批发销量387.39万辆(其中出口商用车约90万辆，同比下降3.95%。而其中，新能源商用车累计销量58.47万辆，同比增长34.93%。

　　“新能源商用车目前正经历从政策助力和特定场景突破的一阶段向报废更新补贴助力、电池成本下降、商业模式创新发展的二阶段转型的过程。预计到2030年左右，随着固态电池、超级快充等技术的发展，我国新能源重卡年销量预计达到百万辆量级，中长途应用场景将全面爆发。”山东重工集团新能源转型发展总监王琛表示。

　　行业普遍表示，当前能明显感受到客户对新能源重卡等新能源商用车初期购置成本的接受度不断提升。

　　“从数据看，新能源重卡中换电重卡的占比从前年近60%，到去年降到了30%左右。换电路线对客户来讲，就是能够解决初期新能源重卡购置成本高的问题，目的是打消客户对购置成本的疑虑。换电重卡占比的下降，表明客户已经不太在意初期的购置成本，转而关注新能源重卡全生命周期的经济效益。”王琛表示。

　　华为数字能源智能充电全球业务总裁刘大伟等行业人士还提到了最“抠门”的煤炭运输场景中新能源重卡的出现：“煤炭运输对运力成本的要求是最苛刻的、对成本经济性要求极高，新能源重卡能应用于该场景，意味着其成本经济性已获行业认可。”

　　持续探索多种减排路线

　　因驾驶员培养周期长、工作场景危险等原因，近年来商用车行业人力成本不断上涨；从节能减排角度，保有量在汽车总量中约占10%的商用车，产生的碳排放量占比过半，PM2.5排放占比约80%。商用车的低碳化与智能化发展成为行业两大主线。

　　与乘用车市场不同的是，乘用车车企中电动化里程焦虑已基本缓解，企业铆足劲头通过智能化增加产品附加值；对商用车而言，智能化的目标仍是为长途运输和封闭场景中的危险作业提供更好的安全保障，但受到电池能效压力和多种替代燃料技术前景不明确影响，动力选择成为商用车企业角力的重点。

　　作为商用车领域的“新势力”企业，DeepWay深向坚持认为，随着超充技术发展，纯电动重卡将拥有光明未来。

　　“2022年我们提出流线型车身、电池底盘一体化、分布式驱动的智能新能源重卡方案，当时行业多数从业人员并不看好这一方案。幸运遇到好的发展机遇，今天这套方案已经变成了行业主流路线。”DeepWay深向创始人、董事长万钧表示。

　　部分企业则继续探索氢能、甲醇、醇氢电动等多种替代燃料的绿色减碳路线。

　　远程新能源商用车集团CEO范现军表示：“当前我国甲醇产能占比约全球六成，是全球最大的甲醇生产国和使用国，甲醇是国家保障能源安全、实现能源转型的优质能源。醇氢电动路线通过多种动力混合，解决里程焦虑、电池自重的问题，还降低了整车成本、大幅度减轻柴油车燃油污染，兼顾环保与安全性，能够满足商用车全场景、全工况需求。”

　　范现军预计，醇氢电动重卡的百公里能耗成本是氢燃料电池重卡的约一半，与纯电重卡相当。但在前期购置中，醇氢电动重卡成本更低，综合看经济性高于纯电重卡。

　　据日前汽车技术供应商博世发布的《双碳目标下绿色甲醇在交通领域的应用前景》白皮书计算，以甲醇增程架构为核心动力单元的醇氢电动商用车，综合燃料使用成本将降低至柴油直驱重卡的60%-67%。

　　基础设施建设成痛点

　　行业专家同时表示，在补能设施建设、替代能源选择尚未解决的情况下，乘用车市场淘汰赛加速可能影响商用车企业，行业或在2025年-2026年更快地进入淘汰赛阶段。

　　当前纯电动商用车一大受限点在于相关基础设施建设的不均衡。万钧在采访中向记者表示，虽然现在国内绝大多数高速都部署了新能源充电桩，但功率太低，车位太小，无法满足新能源重卡的充电需求。

　　罗畅国也提到，当前重型商用车的补能设施只在局部地区得到满足，无法形成全国性网络，对于不少非固定线路的大货车车主而言，会因为补能的不确定而放弃选择新能源车型。

　　对此，华为提出将打造兆瓦级超充物流干线，助力商用车电动化进程。华为计划于今年布局500千米以下线路100条，500至800千米线路3条，800千米以上线路1条，持续推进疆煤外运线路等中长距离物流运输场景。

　　国内商用车中短途市场竞争也在加剧。“产品价格不断下探、企业利润下滑、研发费用占比下降，导致技术难以实现突破。”罗畅国表示，“当前很多企业依靠海外销售反哺国内才勉强维持收支平衡。客户端也呈现车源过剩、货源不足的矛盾。运价低迷，散户缺乏议价能力，面临较大的经营压力。”